Veivaksling

Her kjører jeg en utmåling på en VW Type 1 veiv som ikke holdt god toleranse.

Når jeg er ferdig er den korrigert til 0.02 grams nøyaktighet og klar til skikkelig bruk i en gatemotor.

Veivakslingen er en av motorens mest vitale komponenter.

Den skal rotere uendelig mange ganger rundt i løpet av en motors levetid og for hver gang den roterer med best mulig oppnåelig balansefaktor så forlenges akslingens , lagrene  og andre komponenters levetid.

Samtidig vil en god balansefaktor i veivakslingen sikre optimal energi produksjon og desto bedre det dynamiske samarbeidet komponentene seg i mellom desto høyere ytelse kan en oppnå.

Generelt setter bilfabrikantene en balansefaktor på sine veivakslinger på ett nivå som gjør at veivakslingene tilfredsstiller den generelle bruken for den helt vanlige bruksbilen.

Men selv en helt urørt originalveiv kan selv med helt ”ordinære” kjørte mil få problematikk mht balansefaktor.

De kan bli skjeve , ovale , få kast , bli skadet , vært slipt feil , fått defekter i form av ødelagte kilspor , remhjulskadet , ende-foring / lager skade med tilhørende problemer  , vært gjennom små eller store havarier osv osv.

Alle disse omstendighetene kan forstyrre en original veiv under helt vanlig bruk så da skjønner en hvor lett balansefaktoren tar vinterveien og blir helt ute av toleranser.

Bilentusiaster som gjerne drar strikken litt lenger enn som så søker ofte bedre toleranser og ikke minst etter muligheter til å forbedre det eksisterende potensialet i originale deler eller i nyfabrikkerte sterkere og bedre komponenter.

Skal eksempelvis en boble motor plutselig dobble effekten og øke turtallet dette skjer på med flere tusen rpm så kan det godt være at den originale veivakslingen slett ikke er med på det sånn uten videre. Den fungerer utmerket opp til sine bedagelige 5000 rpm og lager ikke noe rot av det.

Men med kamakslinger , topper , sprut og gud vet ikke hva så vil muligens ikke den samme veiven være i stand til å klare 8000+ rpm uten seriøse tiltak i form av bedring av balansefaktor og lignende.

Faktiskt så kan den ene og alene være i stand til å destruere både lagre , blokk og det meste annet ved feil balansefaktor.

Flere Amerikanske V8`ere liker ikke heller å måtte få beskjed om å jobbe seg opp til 7500 rpm på originale toleranser på eksempelvis balansefaktor.

Den tøffer beskjedent rundt på lave turtall og fabrikken har lagt vekt på minst mulig balanseproblematikk i 1200-4500 rpm området. Dra den samme veiven med tuningskomponenter og det hele opp i 7000 + rpm så titter mer en gjerne  veivstakene ut gjennom fint lagde huller som resultat…

 

Denne Amerikanske veiven har fått såkalte ” bob-vekter ” montert  ifob med selve balanserings-prosessen jeg utførte på den. Nye svingningsdemper i front + annet svinghjul samt nye stempler og staker gjør det til en absolutt nødvendig å utbalansere denne veiven korrekt.

Med sine totale mer enn 76 gr  !!! avvik ifra en god standard ( 1,5 gr / cm ) ville lagrene neppe overlevd lenge og i værste fall kunne brudd på veivakslingen blitt konsekvensen av så stor ubalanse…

Dette er gjerne scenarioet med dagens entusiastbiler. Vi vil ha mer , mye mer samtidig i sammen med ” begge deler ja takk ” på slep.

Det er mulig , begge deler , bare en gjør en kvalitetsmessig riktig og anvendbar korrigering på veivakslingens kvalitetsnivå på balansefaktor.

 

Undertegnede har selv dratt strikken langt , uendelig langt i noen tilfeller , på selv helt originale veivakslinger som tilsynelatende IKKE skulle ha potensiale for det.

8800 rpm i en langslags veiv i en VW-2,8 liters boxer type 4 motor i mer enn 200 runder oppunder rød markeringen ved hvert girskifte på banetreff er fullt mulig , BARE en gjør hjemmeleksen sin riktig.

Denne veiven , selv med sine hjemmemekk  påsveiste ” skinker ”  , har kjørte mange tusen km på gate ,haugevis av runder på bane helt problemfritt. Men så har den også fått ordnet seg med ultra god balansefaktor helt ned i 0,2 gr / cm som er reneste race-spec for veivakslinger.

Krever litt arbeide og innsats men belønningen er problemfrie timer bak rattet på entusiastbilen vi så gjerne kjører hardt og mye med.

Balanse er som tidligere nevnt egentlig veldig enkelt :

RETT VEKT PÅ RETT STED

Så hvordan finner en så ut hvor det er for mye , eller for den saks skyld for lite vekt ?

Det som gjør det litt vanskelig er at vekt , som i gram eller annen måleform , IKKE kan sees med det blotte øye.

Utmåling må til og det gjøres med utstyr som bruker avansert elektronikk til formålet.

EBB Tech  har valgt å benytte seg av dette utstyret her :

En komplett balanserings-stasjon som kan analysere og måle ut

• Veivakslinger
• Remhjul
• Svingningsdempere
• Svinghjul
• Trykkplater / svinghjul
• akslinger
• tannhjul
• etc

Denne type stasjon er av særdeles høy kvalitet , med utrolig potensiale for utbalansering av nesten hva som helst og er valget til mange av de mest seriøse racing-motor produsenter og leverandører av konkurransemotorer verden over.

Det er høyteknologisk elektronikk som tar seg av utmålingen som bl.a kommer frem som disse kurvene her i datamaskinen som kalkulerer alle eventuelle tiltak som må gjøres.

Her kan en se i nedre graf hva som skjer i registreringen av selv bare ett lite knips med fingeren på en av anleggs-registratorene for veivakslingens anlegg.

Utslagene sees som opp eller nedutslag i den kontinuerlige avlesningen mens delen roterer og så blir de elektroniske utslagene omgjort til  anvist korrigering :

FJERN ELLER LEGG TIL RETT VEKT PÅ RETT STED.

La oss ta en liten titt på dette i praksis.

Her er en BMW 6 syl veiv på benken og vi skal finne ut hva balansefaktoren er på den slik den er før vi evnt korrigrer på den.

Etter maskinens analyse får vi ut disse tallene her:

Toleransen er :

• Venstre side fra senter = 33 gr / cm
• Høyre side fra  senter = 67,73 gr / cm

 

FØRST LITT INFO MHT TALLENE :

Alle avvik i balansefaktor gis ut som ett avvik i :

Gr / Cm.

Dette er en måleenhet som indikerer hvor mye avvik det er i gr pr enhet radie utmålingen blir foretatt på.

Jo høyere tallet er desto dårligere er den dynamiske balansekvaliteten i komponentet.

En meget bra kvalitet er gjerne 1,5 gr / cm som jeg legger i alle bygg som er typiske høykvalitets bane , løps eller racingmotorer.

Det er mulig å legge enda lavere terskler men da vil selv støy i form av skritt på gulvet eller dører som åpnes i bygget gjøre utslag og da blir det vanskelig å gjennomføre i praksis….

 

Oki , da skjønner vi litt mer rundt dette.

Så hva var det nå igjen  ; Rett vekt på rett sted !

Maskinen har kalkulert at jeg må på gitte steder på ” skinkene ” for veivakslingen fjerne en viss mengde materiale ( vekt ) for å få ned ubalansen i veiven.

(På ett bilhjul ville en lagt til ett lodd for å få felg og dekk i blanse.)

Det gjøres med en indikering i antall grader den vil jeg skal , her i dette tilfellet , fjerne vekt:

Jeg bruker markeringsfarge til å finne punktene , kjørnemerker presist hvor hullet skal borres , for å ta ut vekt/ masse og borrer så ut hullet jeg trenger.

Maskinen er så genial at den til og med forteller meg hvor stort bor jeg trenger  og dybde hullet må ha for å få ut riktig masse / vekt.

Noen ganger må andre tiltak iverksettes , da brukes andre metoder enn utboring.

Her er den konkrete utboringen som behøvdes på den ene ” fasen ” av utmålingen av vår BMW veiv :

Når alle korrigeringer / utboringer er gjordt , kjører jeg en ny analyse av veiven :

Hvis alt går etter planene vil jeg etterhvert komme frem til denne beskjeden når jeg er i mål :

Her bekrefter maskinen at jeg har nådd mitt satte mål på under 1,5 gr/cm.

Toleransen er nå :

• Venstre side fra senter = 0,8 gr/cm
• Høyre side fra senter = 1,4 gr / cm

En formidabel forbedring ifra det vi startet med og veiven er nå klar for å få remhjul , svinghjul og til slutt trykkplate utmålet og sluttvis korrigert til ønsket nivå.

Poenget med å ta veiven , eller for den saks skyld , alle komponenter for seg selv for så til slutt ta alle isammen , er å sikre individuell høy kvalitet på balansefaktor og gjøre komponentene uavhengig av hverandre ved en eventuell fremtidid utskifting av disse.

Da vil ikke de enekelte komponentene være avhengig av hverandre slik at skulle en eksempelvis ødelegge remhjulet , kan en balansere ut ett erstatnings hjul , montere det på de resterende korrigerte komponenter , UTEN  å forringe kvaliteten på helheten.

 

Noen operatører av utstyr for balansering praktiserer nemlig å sette veiven med svinghjul , remhjul osv rett inn i benken for så bare korrigere kjapt på svinghjulet for alle komponenter samtidig.

Dette er forkastelig da hele korrigeringen ligger i svinghjulet og skulle en være så uheldig å eksempelvis brenne svinghjulet og ikke balanserer ut ett nytt , vil hele poenget med balanseringen være bort på de resterende komponenter….

Her er ett annet eksempel på en komplett korrigering på ett veivparti til en Peugot baneracer:

Her benyttes det bl.a nytt svinghjul i aluminium , lettere stempler og annet så korrigering ER nødvendig i aller høyeste grad.

Noen ganger kreves det ganske så store korrigeringer for å oppnå tilfredstillende kvalitet på delene :

Men skal ting bli optimale med tanke på både ytelse og holdbarhet finnes det ikke snarveier når det gjelder balanse egenskapene for veiver.

Denne Nissan 200sx veiven har fått korrigering i sammen med sine tilhørende komponenter for en helhetlig økt kvalitet på balansefaktoren :

 

Når alle komponenter er korrigert på vekt , på rett sted , vil de være klar til bruk og være i stand til å gjøre jobben så bra som mulig er :

Ett komplett veivparti levert ifra EBB Tech til en Renault Gordini som benyttes i bl.a Oldtimers Monaco Grand prix.

 

Dette er bare en generell presentasjon av det EBB Tech kan tilby for utbalansering av veiver.

Du kan lese om svinghjul , clutcher ,  remhjul , svingningsdempere samt stempel & råder under egne valg i menyen,

Skulle du lure på noe mer så ta gjerne kontakt så skal jeg svare så godt jeg kan på din forespørsel.