EBB Tech - Old school optimalisering :)

Old school optimalisering :)

[ 13 desember 2014 ]

Av og til er det herlig å bare leke litt med bil.

Ikke ha det grav alvorlig med hundrevis av hestekrefter og seriøse mål hvor kunder skal vinne ditt eller datt eller makse ut helt flatt til nåla står i bunn.

Ikke knotte på millioner av tabeller i pc`en når jeg mapper monstre til Gatebil el lignende.

Rett og slett starte på ett absolutt minimum rent teknisk og jobbe rolig og stødig fremover , selv om tallene ikke er imponerende , kan også være kjekt.

Akkurat det er noe av det mest spennende synes jeg. Finne ett lite prosjekt og lirke og lure frem selv de minste små forskjellene på ytelse og kraft.

Jeg driver daglig med optimalisering av kjøretøyer og det er gøy å se at det faktisk er noen som ikke skal ha 300 % økning i power. De skal kanskje heller ha bensin økonomi eller finne en aldri så liten slump med noe få stakkars ponnier for å få mer daglig glede av entusiast bilen,

Mange ganger viser det seg jo også at det ikke alltid er tilstedeværelse av den kraften en trodde kjerren skulle ha.

Spesielt har jeg sett det seg gjeldene på veteranbiler som entusiaster vil lufte en og annen dag på fine veier.

Da jeg selv har en slik herlig liten doning , nemlig denne her :

så tenkte jeg å gjøre en liten greie med å finne ut potensialet på den akkurat slik den står , urørt original , og hva som skal til for en liten vei videre inn i hestekreftenes himmelrike 🙂

Denne bilen er vel kanskje en typisk representant for , skal vi si , litt nyere veteranbiler.

Biler som var men som sjeldent lengre er.

Dette er rett og slett en skikkelig god gammel ” gubbebil ” hvor hatten og potet sekkene nesten hang igjen da jeg anskaffet den. Bil med sjel vil noen si mens andre vil riste på hodet og lurer på om eieren er riv ruskende gal 🙂

Men , tilbake til begynnelsen her. Jeg vil prøve å vise litt av hva en liten optimalisering kan gjøre for denne stakkarslige lille 1166 ccm3 4 sylinder motoren.

Bilen er grei å kjøre , alderen tatt i betraktning , føles bare en tanke ” sløv ” og jeg mistenker det er noen huller i effekt kurven som ikke skal / bør være der.

Her er det jeg skal jobbe litt med :

Litt kjedelige data fra fabrikken :

1166 ccm3 . 55 HK / 6000 rpm og 83 Nm ved 3800 rpm.

( disse tallene er ved svinghjul på motor. )

9.0 : 1 i kompresjonsforhold.

0-100 km / t : 17,3 sekunder.

Jeg har faktisk testet kjerren på 0-100 og det går unna på svimlende 18,6 sekunder 🙂

For den som evnt vil lese litt mer om dette klenodiet så har jeg en engelsk artikkel gående her :

https://www.ebbt.no/ebbs-toyota-corilla-project/

—————————————————————————————————————–

Kapittel 1 : BEGYNNELSEN

Har ikke tenkt å gjøre denne lille reisen til ett teknisk komplisert bokverk.

Mer en miniatyr utgave av en Donald Duck lefse hvor bilder og litt tekst forteller historien av seg selv.

Da jeg driver som sagt med litt optimalisering til daglig , ved hjelp av dette utstyret her :

Så faller det naturlig at utforskningsånden tar overhånd og selv den mest tragiske av mine entusiastbiler vil kunne risikere å få gjennomgå.

Noe av det første jeg vil prøve å finne ut av er rett og slett hva som bor i denne lille motoren , akkurat slik som den står nå uten noe som helst roting i motorrommet.

For å få til det må jo rett og slett ” Gorollaen ” , som jeg har døpt den , inn i lokalet slik :

Dynapacken jeg anvender er ett utrolig kult verktøy som en kan gjøre veldig mye kjekt med.

Måle , analysere , vurdere , optimalisere , justere , effektivisere , diagnostiere og gud vet ikke hva.

Får utskrifter av haugevis med data. Logger AFR ( luft / bensin blanding ) , tennings analyse , eksos temperatur etc.

2wd og 4wd kapasitet og med muligheter til å holde igjen 1200 + Hp om så måtte være nødvendig.

Knuser neppe Dynapacken med Gorollaen . Men Dynapackens utrolige evne til å måle repeterbart , selv ørsmå forandringer i kurvene , DET får jeg virkelig bruk for under denne reisen.

La oss like så godt skride til verket og få rigget Gorollaen opp i måle enhetene.

Først må jeg jekke opp bilen og ta av hjulene:

Det fordi jeg skal montere disse adapterne her på selve navene :

Det er via disse navene her at jeg skal kunne avlese alt som skjer mht effekt / Nm som motoren til enhver tid avgir.

Kraften går fra motor gjennom drivverk og ut til navene og fra navene gjennom adapterne og ut til selve måle enhetene , kalt ” pods ” .

Her ser vi selve tilkoblingspunktet i enden av adapter med sine splines som skal inn i ” podsene “:

Her ser du en av måle enhetene før tilkobling og når den er tilkoblet ett nav på bilen :

Podsene er i stand til å skille mellom forandringer helt ned til 1 og 1 omdreining med særs høy presisjon.

Jeg kan holde igjen eller matche til enhver tid det som motoren online gir ut av kraft og kan selvfølgelig også lese av kontinuerlig hvor stor denne kraften er og på hvilket turtall det skjer.

Her ser du litt bedre hvordan koblingen mellom drivaksling og Dynapacken er :

Ikke noe spinnende hjul på ruller her nei 🙂

Jeg gjør det enkelt nå til og begynne med og trenger ikke så mye stæsh av utstyr for å gjøre første utmålinger.

Kobler opp en bredbåndslambda bak på eksosen for å lese av hvordan blandingsforholdet er mens avsugs viften fjerner alle uønskede eksosrester :

Kunne lese av eksosverdiene er av ytterste viktighet for å kunne gjøre analyse og fremtidige forandringer som påvirker motorens ytelse.

Jeg vil også benytte meg av en tilkoblet trykk / undertrykk sensor via en oppkobling på en vakuumslange :

Hva jeg bruker den til skal jeg fortelle litt om senere.

Nå er kjerren festet solid til målestasjonen og computeren trenger nå litt data av meg for å kunne foreta første måling.

Legger inn data om utveksling . 4 gir er 1:1 men s bakaksling har 4.1 så da blir det lagt inn 4.1 : 1 i maskinen :

Vekten er mer for litt bakgrunns kalkyler ifht. G-krefter / aksellerasjon- kurver.

Maskinen har egen værstasjon for korrigering ifht temp , trykk , luftfuktighet mm.

Når testene går vil jeg få realtime tilbakemelding å mange data via skjermen på Dynapacken :

Da skal vi se. Tror jeg har rigget opp det mest nødvendige nå for å kunne få målt hvor mye som bor i denne lille krabaten av en motor.

Kjører i gang med første testen og da ser det slik ut :

Oj oj oj , dette ble helt sinnsyke tall dere 🙂

31,3 wps ved 4125 rpm ( ved navene , ingen drivverkskorrigering )

57,6 Nm ved 3294 rpm ( ved svinghjul , utvekslingskorrigert )

Tydeligvis ett langt stykke fra hva fabrikken har oppgitt..

Men for å få det litt i perspektiv så vil jeg bare si at alle mine målinger / resultater vil bli gitt slik som dette her med WPS.

Altså effekt målt på navene. Derfor vil det bli avvik mellom aktuell motoreffekt på svinghjul og oppgitt nav effekt.

Hvis vi tar en titt på dette så ser vi at fabrikkens tall er :

55hk mens nav effekten her er bare 31 altså 55 – 31 = 24.

Hm, det kan jo synes å være mye men ta en titt på ett annet prosjekt jeg har jobbet med :

https://www.ebbt.no/ebbs-maxi-micra-project/

Her kan vi se at denne bilens motor er oppgitt fra fabrikken til å være 73 hk men hadde bare 52 på hjulene , altså :

73 – 52 = 21.

( av 22 målte Micraer ser jeg at tallene er nokså like innenfor + /- 3-4 hk )

Andre prosjekter jeg har hatt med mindre motorer har vist tilsvarende tall mht. drivverkstap.

Alt jeg vil vise med dette at det er ett visst sammenligningsgrunnlag og dermed forstår vi hvorfor forskjellene er der.

MEN , for meg betyr dette egentlig lite og ingenting da jeg er kun opptatt av hva jeg starter med og hva tallene blir etter hvert på samme måleenhet og gjennom hele prosessens deler. Når målekilden er den samme , tallene gis ut på likt grunnlag så vil alt jeg eventuelt gjør gi meg de korrekte forskjellene i kraften motoren til enhver tid er i stand til å produsere.

Resultatet i kurveform :

Gigantisk dipp i både Ps og Nm ved ca 2200-2700 rpm.

Har muligens noe å gjøre med dette her som vi kan se i AFR avlesningen :

Motoren går tydeligvis veldig magert i ett område for så droppe ned til ett korrekt område for så igjen magres ut senere.

Dette var veldig spennende å finne ut av og bekrefter litt av mine antakelser.

Bilen er helt grei å starte å kjøre men jeg kjenner tydeligvis dette ” henget ” rundt det magre området samt jeg må vel med hånden på hjertet kunne innrømme at det mangler litt spenst gjennom de 4 sylinderne.

Kjekt å få vite hvor startstedet er og jeg kan avsløre at det allerede nå er forbedringer på vei så heng med så håper jeg å kunne vise både det ene og det andre samt sikkert noen små kule triks også etter hvert 🙂

————————————————————————————————————————————

Etter denne første Dyno seansen så følte jeg ett lite savn av en liten sak , nemlig en turteller.

Litt kjekt å se på mens en kjører og greit å ha når en holder på med selve optimaliseringen.

Fant denne lille kule saken her på Biltema :

Omskiftbar fra 4 -6 – 8 sylindre.

Vil ikke ødelegge noe interiørmessig med huller eller noe så jeg bare limer den med dobbeltsidig tape på plastkonsollen oppå ratt stammen slik :

Må jo kobles opp med litt ledninger så jeg finner noe gammel høyttaler ledninger som jeg anvender :

Finner en sveise streng som jeg taper ledningene fast i og trekker dem gjennom ett punkt med ledninger fra før :

Ready for action plassert her :

Digger knappen som gir mange lysfarge alternativer :

Kul liten sak 🙂

Sveiver i gang motor og sjekker den med skikkelig måleutstyr og den viser ganske greit nøyaktig +- 50 rpm så godt nok for dette her.

Nå er jeg klar for litt mer dyno action og noe av det første jeg vil sjekke er om det er greit med spenning på batteriet når kjerra går :

Mja ,,tja , greit nok. Hadde likt om den var 13 v + men dette er helt ok. Har dessverre sett massevis av veteranbiler på Dynapacken som har alt for lav spenning til å kjøre skikkelige harde plugger og gnistgap og dermed taper Power på det.

Sjekker tenningen med pistol :

sånn ca 7 grader ser det ut som. tror boka ( ja oldschool bruker bok , ikke dataprogram ) sier 8 grader så ikke så helt feil.

Neste ting blir å se litt på rotor , lokk og stifter.

Avleiringer på rotor og lokk gir ofte en foringelse på områdene hvor selve overføringen av høyspenten skjer.

Rotoren ser jeg med en gang har masse forbrente rester på tuppen så den bare skraper jeg ren med en kniv :

Selve fordeler lokket ser absolutt ikke bra ut på pinnene inni der så litt skraping der også :

Siste sjekk før nye drag på Dynaen er denne her :

Selve stiften som bryter spenningen og gir signal til coilen som igjen bygger høyspent til pluggene.

Det skal være en åpning på ca 0,4 – 0,5 mm men jeg får bare 0.10 mm mellom selve stift overflatene :

frem med skrutrekker og justerer opp til ca 0.6 mm med håp om litt drahjelp for mer power 🙂

Der var alt klart for ny test så får jeg jo se om noe av dette smådillet her gir noe mer ompa ompa.

Full gass :

Her er dommen fra Dynaen :

Nå 32,9 og hadde før 31,3 = økning på 1,6,,,jihaa.

Kanskje ikke så mye men allikevel litt på vei. Kjørte en 3 runs og tallene var nokså like.

For moro skyld så er det dreiemoment på hjul sammenligning før / etter på venstre bildet og WPS på høyre bilde :

Kult når det faktisk skjer noe 🙂

Nå vil jeg prøve noe som jeg har hatt suksess på mange biler tidligere. Justere opp plugg gapet har gitt positive resultater på mang en bil på Dynapacken under optimalisering. Både Micro Micra og Maxi Micra prosjektet som du kan lese om på nettsiden her viste fine resultater av dette. Selv rimelig nye og supermoderne biler har jeg testet dette på med positive resultater.

Så da blir det ut med pluggene :